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carvelo2go

“Una bici cargo può far sì che un’intera famiglia cambi la propria mobilità”

Secondo l’Ufficio federale di statistica, nel 2017 sono state registrate sulle strade nazionali svizzere 25 853 ore di coda, il doppio rispetto al 2009. Foto: John Patrick Walder
Secondo l’Ufficio federale di statistica, nel 2017 sono state registrate sulle strade nazionali svizzere 25 853 ore di coda, il doppio rispetto al 2009. Foto: John Patrick Walder

È quanto afferma l’esperto indipendente, il Dr. Peter de Haan, docente di mobilità all’ETH, che nell’intervista ci parla dei mezzi di trasporto del futuro, delle opportunità e dei rischi della fase espansionistica di carvelo2go e di un mercato distorto, per il quale start-up e progetti innovativi necessitano assolutamente di un sostegno da parte di promotori.

Signor de Haan, ci illustri un piccolo scenario del futuro: come ci muoveremo in Svizzera nel 2040?
Al di là del fatto che noi svizzeri continueremo probabilmente ad essere campioni dei viaggi in aereo, dislocheremo ancora di più all’estero la nostra impronta ecologica, cosa che critico in maniera assoluta, salvaguardando, curando e decarbonizzando il nostro paese di Heidi. Ma concentriamoci sull’aspetto positivo: l’elettromobilità s’imporrà su larga scala. Tra 20 anni, due macchine su tre saranno elettriche, mentre per gli autobus cittadini ciò avverrà in modo ancora più rapido. Anche i furgoni saranno in gran parte alimentati a corrente, anche solo perché la manutenzione dei veicoli elettrici fa risparmiare fino al 60 percento. Al contrario, i camion che trasportano merci da Genova ad Amburgo, viaggeranno presumibilmente ancora a lungo a diesel o a biocarburante.

Il Dr. Peter de Haan è docente all’ETH di Zurigo nel corso di formazione MAS e CAS sulla mobilità del futuro e sui nuovi modelli commerciali, ed è partner presso la società di consulenza internazionale EBP, impegnata a favore di una gestione rispettosa dell’ambiente del nostro habitat. In qualità di esperto indipendente, ci ha rilasciato un’intervista sulla sua valutazione del contesto di mobilità svizzero e del nostro progetto pioniere carvelo2go.

La Svizzera ha un piano generale per la mobilità futura?
Esiste un divario laddove gli obiettivi nazionali dovrebbero essere messi in pratica in un contesto locale. Mentre all’estero vengono costruite piste ciclabili veloci, in Svizzera ciò fallisce generalmente a causa dei confini comunali. Al contrario di quanto avviene da noi, in Germania esistono già incroci di piste ciclabili che danno precedenza alle piste ciclabili veloci. Nelle città dobbiamo essere definitivamente più coraggiosi, ad esempio nell’ideazione e pianificazione di aree e centri abitati. Uscendo di casa, le prime cose che si dovrebbero avere sono le fermate dei mezzi pubblici e le stazioni di condivisione di auto e bici, mentre il parcheggio della propria auto nel quartiere dovrebbe essere il più distante possibile.

Quindi l’auto resta il nostro mezzo di trasporto principale?
Con circa 10 milioni di abitanti entro il 2040 vivremo in una Svizzera ancora più urbana. La popolazione si concentrerà nei centri delle città, quindi sempre più persone non avranno un’auto. Da un lato, perché l’offerta di sharing, cioè la condivisione di veicoli, crescerà fino ad allora. D’altro lato, perché semplicemente non ci saranno parcheggi sufficienti. Tuttavia, nelle agglomerazioni e in campagna continueremo ad avere una mobilità che non sfrutta in maniera efficiente lo spazio e l’auto privata rimarrà una delle principali forme di trasporto. Fino a quando lo Stato amplierà la rete stradale e prescriverà la realizzazione di ulteriori parcheggi, il trasporto personale motorizzato rimarrà conveniente.

Via libera sulle strade intasate: In tutta la Svizzera, 8000 utenti beneficiano già dell’offerta di carvelo2go. Foto: John Patrick Walder

Via libera sulle strade intasate: In tutta la Svizzera, 8000 utenti beneficiano già dell’offerta di carvelo2go. Foto: John Patrick Walder

Che ruolo possono avere le bici cargo in questo costrutto?
Al momento le bici cargo sono un prodotto di nicchia. Ma una bici cargo può senz’altro far sì che un’intera famiglia cambi la propria mobilità e rinunci alla propria auto. Almeno per un certo periodo e una fase della vita. Per tanti, i grandi acquisti settimanali o il mercato periferico dedicato ai giardini e alle costruzioni sono il motivo principale per avere un’auto. Proprio per casi del genere una bici cargo può essere una buona soluzione.

carvelo2go offrei bici cargo da condividere. Che vantaggi reca l’uso collaborativo?
Si aggira in questo modo l’ostacolo del prezzo d’acquisto relativamente alto, che si colloca pur sempre intorno ai 5000 franchi o più. Soprattutto, però, la bici cargo non resta inutilizzata e può essere sfruttata in maniera ottimale. Inoltre, l’offerta di sharing crea visibilità e forse fa venire a qualcuno voglia di comprarsi una bici cargo. L’idea centrale nell’offerta di condivisione è la diffusione: ad ogni metro di distanza dalla stazione di ritiro, l’attrattività diminuisce. Grazie a 200 sedi in 40 città e comuni, carvelo2go è sicuramente sulla buona strada.

“In città dobbiamo dare una chiara priorità al trasporto pubblico e alla bicicletta.”

In tutta la Svizzera, 8000 utenti beneficiano dell’offerta di carvelo2go. In che modo giudica la rilevanza del progetto?
Se come società vogliamo raggiungere nel 2030 gli obiettivi dell’Accordo di Parigi sul clima, dobbiamo cambiare fortemente la nostra mobilità quotidiana. Ciò significa che in città dobbiamo dare una chiara priorità al trasporto pubblico e alla bicicletta e che dobbiamo bandire le auto dai centri, a meno che non vengano condivise. In tal senso, le bici cargo possono dare un contributo. Oggi, carvelo2go è ancora un piccolo progetto visionario, ma lo sfruttamento medio di 10 noleggi a bicicletta e a mese è positivo. Non mi aspetterei assolutamente uno sfruttamento maggiore da una bici cargo, occorre soltanto essere migliori delle auto private che, inutilizzate, occupano per 23 ore al giorno un parcheggio.

Un’offerta di sharing come quella di carvelo2go funziona soprattutto in un contesto urbano?
Spesso, in Svizzera pensiamo in modo troppo schematico distinguendo tra città e campagna. Zurigo è anche molto rurale e nei comuni come Wetzikon vivono tante persone urbane che ogni giorno fanno i pendolari. Direi che la probabilità di sfruttamento dipende piuttosto da fatti demografici e dagli strati sociali. Ogni luogo con 10 000 abitanti o più ha la potenzialità di sfruttare un’offerta del genere.

“Se come società vogliamo raggiungere nel 2030 gli obiettivi dell’Accordo di Parigi sul clima, dobbiamo cambiare fortemente la nostra mobilità quotidiana”, afferma l’esperto di mobilità Peter de Haan. Foto: John Patrick Walder.

“Se come società vogliamo raggiungere nel 2030 gli obiettivi dell’Accordo di Parigi sul clima, dobbiamo cambiare fortemente la nostra mobilità quotidiana”, afferma l’esperto di mobilità Peter de Haan. Foto: John Patrick Walder.

Bellinzona, Bulle, Friburgo, Aarau, Thun o Steinhausen: tanti vogliono assolutamente offrire nei loro comuni carvelo2go e danno il proprio aiuto nel suo lancio. La sorprende questo impegno?
No. Molti comuni e città vogliono ricevere il marchio di “Città dell’energia” e proprio nella mobilità cercano delle misure per diventare più sostenibili. In tal senso, offerte come quella di carvelo2go sono molto utili per posizionarsi. Tuttavia, il solo consenso di un partenariato tramite un comune non deve automaticamente voler dire per carvelo2go che viene raggiunto anche un buon sfruttamento. Quindi, in una seconda fase, caratterizzata da una forte espansione, il progetto deve prestare attenzione al fatto che le cooperazioni siano davvero sostenibili a lungo termine.

Che peso hanno nel concetto di condivisione di carvelo2go gli “hosts”, ovvero le caffetterie e i negozi presso i quali si ritirano e si riportano le bici cargo?
Per l’utente l’offerta è centrale: distribuzione locale nel quartiere e comoda prenotazione online. Il fatto poi che le chiavi gli vengano consegnate da un farmacista o da un oste, è piuttosto di secondaria importanza, ma forse la community è un piacevole effetto collaterale. Per il progetto, il concetto di “host” fa abbassare i costi di esercizio e rende l’offerta economicamente fattibile. Inoltre, i delicati e costosi mezzi vengono controllati dagli “hosts”, il che garantisce la qualità dell’offerta.

Chi noleggia un carvelo2go paga cinque franchi di tassa base e poi due franchi all’ora. L’abbonamento costa all’anno 90 franchi, grazie al quale si dimezzano tutti gli altri prezzi. È ragionevole un tale pricing?
In generale, riguardo alla mobilità abbiamo il problema relativo al fatto che le persone non sanno o non vogliono fare i conti. Altrimenti, si accorgerebbero di quanto costa la loro auto insieme ai costi di assicurazione, manutenzione e tasse. Per questo motivo, le offerte di sharing, che devono ripartire tutti i costi su un prezzo d’utilizzo, hanno tendenzialmente delle difficoltà. In quanto esperto, consiglierei a tutti i gestori di sviluppare in una prima fase pioniera un’offerta a tariffa piatta per approcciarsi a ulteriori segmenti di mercato. Nel far ciò occorre differenziare l’ “heavy user” dal resto, ad esempio con una tariffa piatta che contenga una durata d’uso con un limite massimo. Attualmente, a Losanna e a Ginevra è in fase di lancio una nuova offerta di mobilità per la quale occorre acquistare, oltre al normale abbonamento per i mezzi pubblici di trasporto locale, un credito di punti, che poi verrrano utilizzati a scelta per il car sharing, il bike sharing o il taxi. Credo che ciò corrisponda alle persone e che il gestore abbia in questo modo un limite massimo calcolabile.

“Se la mobilità con l’auto privata continuerà ad essere così conveniente, i modelli di sharing avranno difficoltà.”

Che importanza ha quindi che fondi di sostegno, investitori e grosse aziende sostengano innovazioni di mobilità?
Importantissima! Riguardo alla mobilità, il mercato è distorto perché, in particolare, il traffico personale motorizzato comporta elevati costi esterni che devono essere sostenuti non da chi li causa ma dalla collettività. Al contempo, lo Stato sostiene il trasporto pubblico. Alla costruzione delle strade finanziata dal gettito fiscale occorre aggiungere i parcheggi obbligatori nei progetti edili. Ogni giorno, in Svizzera, vengono messi in servizio 200 nuovi parcheggi. È incredibile. Rispetto a questa concorrenza sovvenzionata è una sfida imporsi con nuove offerte innovative. Per questo motivo, le start-up hanno bisogno dell’aiuto di grandi aziende come la Migros. Ma in realtà anche dello Stato, sotto forma di migliori condizioni quadro. Infatti, la mia più grande paura è che se la mobilità con l’auto privata continuerà ad essere così conveniente, i bei modelli di sharing avranno difficoltà a lungo termine.