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«Un vélo-cargo peut pousser une famille à changer ses habitudes de mobilité»

Selon l’Office fédéral de la statistique, 25’853 heures d’embouteillage ont été enregistrées sur les routes nationales suisses en 2017, soit le double par rapport à 2009. Photo: John Patrick Walder
Selon l’Office fédéral de la statistique, 25’853 heures d’embouteillage ont été enregistrées sur les routes nationales suisses en 2017, soit le double par rapport à 2009. Photo: John Patrick Walder

C’est un expert indépendant qui le dit: Peter de Haan, chargé de cours pour la mobilité à l’EPF de Zurich, aborde dans un interview la question des moyens de transport du futur, relève les opportunités et les risques de la phase d’expansion de carvelo2go et s’exprime sur un marché biaisé sur lequel les start-up et projets innovateurs ont impérativement besoin du soutien de partenaires.

Monsieur de Haan, pouvez-vous développer un petit scénario sur la façon dont nous nous déplacerons en Suisse en 2040?
Outre le fait que nous resterons vraisemblablement les champions du monde des déplacements en avion, nous allons – et je regarde cela d’un œil très critique – encore davantage transférer notre empreinte écologique à l’étranger pour préserver l’idyllisme de notre pays et réduire les émissions de carbone. Mais concentrons-nous sur le positif: la mobilité électrique s’imposera à grande échelle. Dans 20 ans, deux voitures sur trois seront électriques, et pour les bus urbains, cela ira même plus vite. Les fourgons de livraison aussi rouleront en grande partie à l’électricité, ne serait-ce que pour la simple et bonne raison que l’entretien des véhicules électriques est 60 % meilleur marché. Mais le transport des marchandises de Gênes à Hambourg se fera probablement toujours avec des camions diesel ou au biogaz.

Peter de Haan est professeur à l’EPF de Zurich. Il enseigne la mobilité du futur et les nouveaux modèles d’affaires dans les cursus MAS et CAS. Il est partenaire de l’entreprise internationale de conseil EBP qui s’engage pour une gestion écologiquement rationnelle de notre cadre de vie. Expert indépendant, il nous donne dans cet interview son point de vue sur la mobilité en Suisse et notre projet pionnier carvelo2go.

La Suisse a-t-elle un plan directeur en matière de mobilité du futur?
On observe un clivage entre les objectifs nationaux et le contexte local dans lequel ils doivent être appliqués. A l’étranger, des pistes cyclables express suprarégionales sont aménagées. En Suisse, celles-ci s’arrêtent aux limites municipales. En Allemagne, il existe déjà des croisements de pistes cyclables donnant la priorité aux voies express, chez nous rien de tel. Il faut vraiment que nous soyons plus audacieux en ville, notamment dans l’organisation et la planification des zones d’habitation: les haltes de transports publics ainsi que les stations de partage de voiture et de vélo doivent primer et être plus proches des habitations que les parkings pour les voitures individuelles.

La voiture restera-t-elle donc notre moyen de transport principal?
En 2040, avec près de 10 millions d’habitants, nous vivrons dans une Suisse encore plus urbaine. Les centres urbains seront plus densément peuplés, de plus en plus de gens ne posséderont donc plus de voiture, d’une part parce que l’offre de partage de véhicules sera encore plus au point et d’autre part tout simplement parce que les places de parc viendront à manquer. En revanche, nous continuerons à avoir une mobilité inefficace dans les agglomérations et à la campagne, avec la voiture individuelle comme principal mode de transport. Tant que l’Etat continuera à développer le réseau routier et à exiger la création de nouveaux parkings, le trafic motorisé individuel restera bon marché.

Sus aux embouteillages: 8000 utilisateurs en Suisse profitent déjà de l’offre de carvelo2go. Photo: John Patrick Walder

Sus aux embouteillages: 8000 utilisateurs en Suisse profitent déjà de l’offre de carvelo2go. Photo: John Patrick Walder

Quel rôle joueront les vélos-cargos dans ce contexte?
Pour le moment, ce moyen de locomotion est un produit de niche. Mais un vélo-cargo peut pousser une famille à changer ses habitudes de mobilité et à renoncer à la voiture, du moins pour un certain temps et à une certaine phase de la vie. De nombreuses personnes ont une voiture pour les gros achats de la semaine, et parce que les magasins de jardinage ou de bricolage sont en périphérie des villes. Or c’est précisément pour ce genre de cas qu’un vélo-cargo peut s’avérer une bonne solution.

carvelo2go propose le partage de vélos-cargos. Qu’apporte cette utilisation collaborative?
On évite l’obstacle du prix d’acquisition relativement élevé de ce type de véhicule, qui avoisine toujours les 5000 francs ou plus. Mais surtout, le vélo-cargo ne reste pas inemployé dans le garage, il est pleinement utilisé. De plus, l’offre de partage crée de la visibilité et donne peut-être envie à certains d’en acquérir un. Pour ce type de service, la densité est centrale: plus les points de retrait sont distants les uns des autres, plus l’offre perd de son attrait. Avec 200 emplacements dans 40 villes et communes, carvelo2go n’a pas de souci à se faire à ce niveau-là.

«En ville, nous devons clairement donner la priorité aux transports publics et au vélo.»

8000 utilisateurs en Suisse profitent de l’offre de carvelo2go. Comment évaluez-vous la pertinence de ce projet?
Si, en tant que société, nous entendons atteindre les objectifs de l’accord de Paris d’ici 2030, nous devons modifier drastiquement notre comportement quotidien en matière de mobilité. Cela signifie qu’en ville, nous devons clairement donner la priorité aux transports publics et au vélo, et bannir la voiture des centres-villes, sauf en cas d’usage partagé. C’est ici que les vélos-cargos peuvent être utiles. Aujourd’hui, carvelo2go reste plutôt un petit projet phare, mais le taux d’utilisation moyen de 10 locations par vélo et par mois est bon. Je ne m’attendrais pas à un taux beaucoup plus élevé pour ce genre de véhicule: il faut juste être meilleur que la plupart des voitures privées qui occupent 13 m2 de parking 23 heures par jour.

Une offre de partage telle que carvelo2go marche-t-elle surtout en zone urbaine?
En Suisse, nous réfléchissons souvent de manière trop stéréotypée en termes de ville et de campagne. Zurich est aussi très campagnarde et dans des communes comme Wetzikon, il y a une très forte population citadine qui pendule. Je dirais que la probabilité que ce genre d’offre soit utilisé dépend plutôt de la situation démographique et des classes sociales. Le potentiel d'utilisation est plus élevé dans les lieux comptant plus de 10’000 habitants.

«Si, en tant que société, nous entendons atteindre les objectifs de l’accord de Paris d’ici 2030, nous devons modifier drastiquement notre comportement quotidien en termes de mobilité», déclare l’expert en mobilité Peter de Haan. Photo: John Patrick Walder

«Si, en tant que société, nous entendons atteindre les objectifs de l’accord de Paris d’ici 2030, nous devons modifier drastiquement notre comportement quotidien en termes de mobilité», déclare l’expert en mobilité Peter de Haan. Photo: John Patrick Walder

Bellinzone, Bulle, Fribourg, Aarau, Thoune ou Steinhausen: nombreuses sont les communes à vouloir absolument proposer carvelo2go et à aider à son introduction. Est-ce que cet engouement vous surprend?
Non. De nombreuses communes et villes veulent obtenir le label Cité de l’énergie et cherchent des mesures de mobilité pour devenir plus durables. Des offres comme celle de carvelo2go sont très utiles pour se positionner. Mais pour carvelo2go le fait d’accepter un partenariat avec une commune n’implique pas automatiquement un grand nombre d’utilisateurs. Dans une deuxième phase d’expansion importante, le projet doit donc veiller à ce que les partenariats soient vraiment viables à long terme.

Dans le concept de partage de carvelo2go, quelle est l’importance des «hôtes», c’est-à-dire des cafés et magasins où l’on peut retirer et retourner les vélos-cargos?
Exploitants locaux de proximité et réservation confortable en ligne sont deux points essentiels pour l’utilisateur. Le fait que la clé lui soit délivrée par son pharmacien ou le cafetier du coin est plutôt accessoire, cela donne une petite touche communautaire en sus. Pour le projet, le concept d’hôtes lui permet de baisser ses coûts d’exploitation et rend son existence possible. De plus, comme ces véhicules, délicats et chers, sont entretenus par les hôtes, cela permet de garantir la qualité de l’offre.

Pour emprunter un carvelo2go il faut débourser un tarif de base de cinq francs, puis deux francs par heure. L’abonnement annuel de 90 francs permet d’économiser la moitié du prix normal. Est-ce qu’une telle politique de prix est raisonnable?
Dans le domaine de la mobilité, le problème est que les gens ne sont pas capables de faire des comptes, ou ne le veulent pas. Sinon, ils réaliseraient à quel point leur voiture leur coûte cher, avec les assurances, l’entretien et les impôts. Les offres de partage qui veulent répercuter tous les coûts sur le prix ont des difficultés. En ma qualité d’expert, je recommanderais aux fournisseurs, après une première phase pionnière, de développer une offre forfaitaire leur permettant de s’adresser à de nouveaux segments du marché. Il faut pour ce faire séparer les utilisateurs assidus du reste des utilisateurs, par exemple avec un tarif forfaitaire plafonné vers le haut en fonction de la durée d’utilisation. A Lausanne et Genève a été lancée une nouvelle offre de mobilité qui permet d’acheter des points en plus de l’abonnement de transports publics locaux. Ces points peuvent être utilisés pour le partage de voiture, de vélo ou les taxis. Je crois que cela parle aux gens, et permet au fournisseur d’avoir une idée des prix limites.

«Si la mobilité en voiture reste si bon marché, les modèles de partage vont avoir la vie dure.»

A quel point l’appui apporté aux innovations en matière de mobilité par des fonds de soutien, des investisseurs ou des grandes entreprises est-il important?
Il est primordial! En matière de mobilité, le marché est biaisé, notamment parce que le trafic motorisé individuel entraîne des coûts externes importants qui ne sont pas pris en charge par les usagers mais par la collectivité. Simultanément, les transports publics sont subventionnés par l’Etat. La construction des routes financée par les impôts nécessite la création de places de parking. 200 nouvelles places de stationnement sont construites chaque jour en Suisse. C’est incroyable. Avec cette concurrence subventionnée, c’est un défi de s’imposer avec des nouvelles offres innovatrices. Les start-up ont donc besoin d’aide, notamment de la part de grandes entreprises comme Migros. Mais aussi de l’Etat, sous forme de meilleures conditions cadres. Car ma grande crainte, c’est que tous les beaux modèles de partage continuent à avoir la vie dure si la mobilité en voiture reste si bon marché.»