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carvelo2go

«Ein Lastenvelo kann bewirken, dass eine ganze Familie ihr Mobilitätsverhalten umstellt.»

Laut Bundesamt für Statistik wurden im Jahr 2017 auf den schweizerischen Nationalstrassen 25 853 Staustunden registriert – eine Verdoppelung im Vergleich zu 2009. Foto: John Patrick Walder
Laut Bundesamt für Statistik wurden im Jahr 2017 auf den schweizerischen Nationalstrassen 25 853 Staustunden registriert – eine Verdoppelung im Vergleich zu 2009. Foto: John Patrick Walder

Das sagt der unabhängige Experte: Der ETH-Mobilitätsdozent Dr. Peter de Haan spricht im Interview über die Fortbewegungsmittel der Zukunft, die Chancen und Risiken der Expansionsphase von carvelo2go und einen verzerrten Markt, auf dem innovative Start-ups und Projekte zwingend die Unterstützung von Förderern benötigen.

Herr de Haan, spinnen Sie doch mal ein kleines Zukunftsszenario: Wie werden wir uns in der Schweiz 2040 fortbewegen?
Abgesehen davon, dass wir Schweizer vermutlich weiterhin Weltmeister im Vielfliegen sein werden, werden wir – und das meine ich durchaus kritisch – unseren ökologischen Fussabdruck noch mehr ins Ausland verlagern und dafür unser Heidiland hegen, pflegen und dekarbonisieren. Aber konzentrieren wir uns auf das Gute: Die Elektromobilität wird sich grossflächig durchsetzen. In 20 Jahren werden zwei von drei Neuwagen elektrisch sein, bei den Stadtbussen wird es noch schneller gehen. Auch Lieferwagen werden grösstenteils mit Strom unterwegs sein, allein schon weil der Unterhalt von Elektrofahrzeugen bis zu 60 Prozent billiger ist. Der Lastwagen, der Güter von Genua nach Hamburg transportiert, fährt aber vermutlich noch länger mit Diesel oder Biotreibstoff.

Dr. Peter de Haan ist Dozent im MAS- und CAS-Lehrgang «Mobilität der Zukunft: Neue Geschäftsmodelle» an der ETH Zürich und Partner beim international tätigen Beratungsunternehmen EBP, das sich für eine umweltgerechte Bewirtschaftung unseres Lebensraumes einsetzt. Als unabhängiger Experte hat er uns in einem Interview seine Einschätzung zum Schweizer Mobilitätskontext und zu unserem Pionierprojekt carvelo2go gegeben.

Hat die Schweiz eigentlich einen Masterplan für die zukünftige Mobilität?
Es klafft eine Lücke dort, wo die nationalen Ziele im lokalen Kontext umgesetzt werden müssten. Im Ausland werden überregionale Radschnellwege eingerichtet. In der Schweiz scheitert das in der Regel an der Gemeindegrenze. Deutschland kennt bereits Radwegkreuzungen mit Priorisierung des Radschnellwegs – sowas gibt’s bei uns nicht. In den Städten müssen wir definitiv mutiger werden, zum Beispiel bei der Gestaltung und Planung von Arealen und Siedlungen: Ab der Haustüre müssten ÖV-Haltestelle sowie Car- und Bikesharing-Stationen zuerst kommen, der Weg zum eigenen Auto im Quartier-Parkhaus müsste hingegen der weiteste sein.

Bleibt das Auto also unser Hauptverkehrsmittel?
Mit bis 2040 etwa 10 Millionen Einwohnern werden wir in einer noch urbaneren Schweiz leben. In der Kernstadt wohnt man dann verdichteter, immer mehr Menschen werden deshalb kein eigenes Auto mehr besitzen. Einerseits, weil das Sharing-Angebot, also das Teilen von Fahrzeugen, bis dahin noch ausgereifter sein wird, und andererseits, weil es schlicht nicht genügend Parkplätze geben wird. In der Agglomeration und auf dem Land werden wir jedoch weiterhin flächenineffiziente Mobilität haben, und das eigene Auto bleibt einer der wichtigsten Verkehrsträger. Solange der Staat das Strassennetz weiter ausbaut und die Errichtung weiterer Parkplätze vorschreibt, wird der motorisierte Individualverkehr billig bleiben.

Freie Fahrt auf verstopften Strassen: Schweizweit profitieren bereits 8000 Nutzer vom carvelo2go-Angebot. Foto: John Patrick Walder

Freie Fahrt auf verstopften Strassen: Schweizweit profitieren bereits 8000 Nutzer vom carvelo2go-Angebot. Foto: John Patrick Walder

Welche Rolle können Lastenfahrräder in diesem Konstrukt spielen?
Im Moment sind Cargo-Bikes ein Nischenprodukt. Ein Lastenvelo kann aber durchaus bewirken, dass eine ganze Familie ihr Mobilitätsverhalten umstellt und auf ein eigenes Auto verzichtet. Zumindest für eine gewisse Zeit und Phase im Leben. Für viele ist der wöchentliche Grosseinkauf oder der peripher gelegene Garten- und Baumarkt ein Hauptgrund, um ein Auto zu besitzen. Genau für solche Fälle kann ein Lastenfahrrad eine gute Lösung sein.

carvelo2go bietet Lastenfahrräder zum Teilen an. Was bringt die kollaborative Nutzung?
Man umgeht damit das Hemmnis des relativ hohen Anschaffungspreises – der liegt ja immer noch bei 5000 und mehr Franken. Vor allem aber steht das Cargo-Bike nicht ungenutzt herum, man kann es optimal auslasten. Und: Das Sharing-Angebot schafft Visibilität und bringt vielleicht einige auf den Geschmack, sich ein eigenes Lastenvelo anzuschaffen. Zentral ist beim Sharing-Angebot die Verbreitung: Mit jedem Meter Distanz zur Abholstation nimmt die Attraktivität ab. Mit 200 Standorten in 40 Städten und Gemeinden ist carvelo2go da sicher auf gutem Weg.

«In der Stadt müssen wir klar den öffentlichen Verkehr und das Velo priorisieren.»

Schweizweit profitieren 8000 Nutzer vom carvelo2go-Angebot. Wie schätzen Sie die Relevanz des Projektes ein?
Wenn wir als Gesellschaft die Ziele des Pariser Klimaabkommens 2030 erreichen wollen, müssen wir unser tägliches Mobilitätsverhalten stark verändern. Das bedeutet, dass wir in der Stadt klar den öffentlichen Verkehr und das Velo priorisieren und die Autos aus der Kernzone verbannen – ausser wenn sie geteilt werden. Lastenvelos können hier einen Beitrag leisten. Heute ist carvelo2go noch eher ein kleines Leuchtturmprojekt, aber die Auslastung mit durchschnittlich zehn Mieten pro Velo und Monat ist gut. Von einem Cargo-Bike würde ich auch gar keine viel höhere Auslastung erwarten – man muss ja nur klar besser sein als all die privaten Autos, die 23 Stunden pro Tag ungenutzt 13 Quadratmeter Parkfläche belegen.

Funktioniert ein Sharing-Angebot wie jenes von carvelo2go vor allem im urbanen Kontext?
In der Schweiz denken wir oft zu schablonenhaft in Stadt und Land. Zürich ist auch sehr ländlich, und in Gemeinden wie Wetzikon gibt es viele urbane Menschen, die täglich pendeln. Ich würde sagen: Die Nutzungswahrscheinlichkeit hängt eher von demografischen Gegebenheiten und von sozialen Schichten ab. Jeder Ort mit 10 000 und mehr Einwohnern hat das Potenzial, dass so ein Angebot genutzt wird.

«Wenn wir als Gesellschaft die Ziele des Pariser Klimaabkommens 2030 erreichen wollen, müssen wir unser tägliches Mobilitätsverhalten stark verändern», sagt der Mobilitätsexperte Peter de Haan. Foto: John Patrick Walder

«Wenn wir als Gesellschaft die Ziele des Pariser Klimaabkommens 2030 erreichen wollen, müssen wir unser tägliches Mobilitätsverhalten stark verändern», sagt der Mobilitätsexperte Peter de Haan. Foto: John Patrick Walder

Bellinzona, Bulle, Fribourg, Aarau, Thun oder Steinhausen: Viele wollen carvelo2go unbedingt in ihren Gemeinden anbieten und helfen bei der Einführung mit. Überrascht Sie dieses Engagement?Nein. Viele Gemeinden und Städte wollen ein Energiestadtlabel erhalten und suchen gerade bei der Mobilität nach Massnahmen, um nachhaltiger zu werden. Da sind Angebote wie jenes von carvelo2go sehr hilfreich, um sich zu positionieren. Allein die Zusage einer Partnerschaft durch eine Gemeinde muss für carvelo2go jedoch nicht automatisch heissen, dass auch eine gute Auslastung erreicht wird. In einer zweiten, expansionsstarken Phase muss das Projekt also aufpassen, dass die Kooperationen wirklich auch langfristig tragfähig angelegt sind.

Wie wichtig sind beim Sharing-Konzept von carvelo2go die «Hosts» – also jene Cafés und Läden, wo man die Lastenfahrräder abholt und zurückbringt?
Für den Nutzer ist das Angebot zentral: Lokaler Vertrieb im Quartier und bequeme Online-Buchung. Ob ihm der Schlüssel dann durch einen Apotheker oder einen Gastwirt ausgehändigt wird, ist eher zweitrangig, die Community vielleicht ein angenehmer Nebeneffekt. Für das Projekt senkt das Host-Konzept die Betriebskosten und macht das Angebot wirtschaftlich überhaupt möglich. Zudem werden die heiklen und teuren Fahrzeuge von den Hosts betreut, und dies garantiert die Qualität des Angebots.

Wer ein carvelo2go ausleiht, zahlt fünf Franken Grundgebühr und dann zwei Franken pro Stunde. Für Abonnenten sind es jährlich 90 Franken, dafür halbieren sich alle weiteren Preise. Macht so ein Pricing Sinn?
Allgemein haben wir in der Mobilität das Problem, dass die Leute nicht rechnen können und wollen. Sonst würden sie merken, wie teuer ihr Auto mit Versicherungs- und Wartungskosten sowie Steuern tatsächlich ist. Aus diesem Grund haben es Sharing-Angebote, die alle Kosten auf einen Nutzungspreis umlegen müssen, tendenziell schwer. Als Experte würde ich allen Anbietern empfehlen, nach einer ersten Pionierphase ein Flatrate-Angebot zu entwickeln, um weitere Marktsegmente anzusprechen. Dabei muss man den Heavy User trennen vom Rest – zum Beispiel mit einer Flatrate mit nach oben limitierter Nutzungsdauer. In Lausanne und Genf startet zurzeit ein neues Mobilitätsangebot, bei dem man zusätzlich zum normalen lokalen ÖV-Abo ein Punkteguthaben kaufen kann. Diese Punkte setzt man dann nach Wahl für Carsharing, Bikesharing oder Taxis ein. Ich glaube, das entspricht den Leuten – und der Anbieter hat so eine kalkulierbare Obergrenze. 

«Wenn die Mobilität mit dem Privatauto so billig bleibt, werden es Sharing-Modelle schwer haben.»

Wie wichtig ist es denn, dass Förderfonds, Investoren und grosse Unternehmen Mobilitätsinnovationen unterstützen?
Sehr, sehr wichtig! Bei der Mobilität ist der Markt verzerrt, weil insbesondere der motorisierte Individualverkehr grosse externe Kosten mit sich bringt, die nicht vom Verursacher, sondern von der Allgemeinheit getragen werden müssen. Gleichzeitig unterstützt der Staat den öffentlichen Verkehr. Zum steuerfinanzierten Strassenbau kommen die Pflichtparkplätze bei Bauprojekten. Täglich werden in der Schweiz 200 neue Parkplätze in Betrieb genommen. Das ist unglaublich. Bei dieser subventionierten Konkurrenz ist es eine Herausforderung, sich mit neuen innovativen Angeboten durchzusetzen. Start-ups brauchen deshalb Hilfe – von grossen Unternehmen wie der Migros. Aber eigentlich auch vom Staat, in Form von besseren Rahmenbedingungen. Denn das ist meine grosse Angst: Wenn die Mobilität mit dem Privatauto weiterhin so billig bleibt, werden es all die schönen Sharing-Modelle längerfristig schwer haben.